MRAPs mediáticos

Un breve apunte para reseñar el vídeo "Dirty Harry" de Gorillaz donde un Mrap (un Casspir para más señas) es la curiosa estrella invitada del clip que vemos aquí

Eagle IV para la IM?

Me llegan estas fantásticas fotos del impresionante Mowag Eagle IV y qué menos que las disfrutemos todos. Se trata del modelo que nuestra Infantería de Marina ha estado testando en las cercanías de la base del TEAR de San Fernando en Cádiz. Estas en concreto están tomadas en la Playa del Retín, frente a la conocida sierra, habitual escenario de las correrías de la IM.





El Eagle IV toma como base el excelente chasis del Mowag Duro, equipado con un diesel Cummins de 245 cv, tracción 4x4 permanente, ejes DeDion con reductores planetarios, diferenciales autoblocantes Torsen, dirección asistida, etc. La célula blindada tiene un estándar de protección Stanag 4569, con niveles 2 y 2a contra armas y minas, ampliables fácilmente a niveles 3a y 3. El peso total son unos respetables 8500 kilos, casi 2500 de los mismos como carga útil, y la lista de opciones y extras permite conformar un vehículo a medida de cualquier necesidad. Los daneses lo vienen empleando con éxito en Afganistan y los alemanes acaban de empezar su despliegue en la zona.



La flota de Hummers de la IM ha dado grandes servicios pero su mantenimiento se muestra ya problemático y han aparecido nuevas necesidades a cubrir, pero dudo que en caso de concretarse un pedido de Eagle IV se haga en base a sustituir uno por uno, y no ya sólo por precio. La IM necesita un vehículo como el Eagle IV, pero posiblemente también algo en un escalón inferior en pesos y medidas, similar al actual Hummer, que no puede ser el fracaso del Aníbal ni tampoco el Rebeco, dado el escasísimo interés que URO ha mostrado por hacer un producto que responda a las necesidades específicas de la IM...

Centauros del desierto

Esta es otra de esas curiosas ocasiones en que dos imágenes distantes se reúnen y dan un cuadro completo. La primera fue tomada hace unos meses en el almacén de un coleccionista británico de vehículos clásicos. Me llamó la atención pues se trataba de uno de los raros Land-Rover Centaur desarrollados por Laird de Anglesey hacia 1978, utilizando parte del tren de rodaje de la familia de blindados CVR (T), como el Scorpion, Scimitar, Spartan, etc. Curioso por verlo acribillado a balazos, y sin saber muy bien el motivo de verlo en ese estado, tratándose de un vehículo peculiar y "coleccionable" que poca gente destrozaría sin sentido.



La siguiente foto la encontré hace pocos días y es tal cual el mismo vehículo... cuatro años atrás en Irak.



Laird empezó este proyecto de forma privada en 1978, construyendo seis prototipos sobre Land-Rover Stage 1 (el primer intento por la marca de Solihull de instalar un motor V8 en el LR) y otros dos sobre base de Land-Rover 110 (uno de los cuales quedó sin terminar). Todos montaron el motor V8 de 132 cv heredado del Range Rover, y portaron techo de lona. Los P1, P2 y P3 tenían dirección a la derecha, los P4, P5 y P6 dirección a la izquierda, con P1 y P4 sistema eléctrico de 12 voltios y los demás un combinado de 12/24. El P7 además de emplear la base del nuevo 110, utilizó un tren de rodaje de cuatro ruedas de apoyo en lugar de las tres del resto de la serie.

El vehículo pese a ser prometedor, capaz para 3 toneladas de carga y con buena tracción, resultó un fiasco: falto de potencia, ruidoso, dificil de conducir a bajas velocidades, con vibraciones excesivas que originaron fisuras del chasis, y propenso a romper ejes de transmisión y embrague. Todo ello eran problemas que con algo más de desarrollo y sobre todo, apoyo económico por parte del British Army (que pese al entusiasmo inicial no pasó pedido alguno), auguraban un negro futuro al vehículo. Con todo, la marca hizo extensivas demostraciones en varios países con la esperanza de conseguir contratos en el exterior. Así, el P1 viajó a Noruega, el P2 a Nigeria, el P4 a Omán, el P5 a Alemania y Golfo Pérsico... y el P6 a Irak... Allí es donde en febrero de 2005 fue encontrado, con evidentes signos de haber entrado en combate. Poco después fue evacuado de vuelta a casa y hoy día reposa esperando que sea restaurado por los Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) y entrar en su museo.

El Mack de Pernales

Visto que 2009 será un año para tirar con fuerza, toda ayuda será poca y qué menos que traer aquí el viejo Mack DM800 de Pernales. Hace tiempo que no lo veo y espero que si lo han retirado, por lo menos no le hayan metido soplete a este auténtico maquinón...

Vuelve a casa, como El Almendro

Será que con las fechas que se acercan algunos trotamundos tienen morriña de la tierra que les vió nacer, y hete aquí este magnífico Bedford TM del 2nd RTR que regresa del sudor y el polvo para reencontrarse con las brumas y las lluvias. Por su placa 64GT91 se puede decir que es una de las primeras unidades fabricadas entre 1978 y 1980, con lo cual y pese a sus cicatrices el veterano y robusto vehículo acumula probablemente casi 30 años de duro y fiel servicio. Quién lo diría!



El Bedford TM nació como respuesta de la Vauxhall a un pliego de condiciones que presentó a comienzos de los 70 el British Army para una nueva clase de 4x4 con 8 toneladas de carga útil en todoterreno. Al concurso se presentaron Leyland, Foden y Vauxhall y tras un año de duras pruebas el prototipo de la Vauxhall se reveló como el ideal. El mismo equipaba un motor turbodiesel de la casa de seis cilindros en línea y 220 cv, con caja de cambios manual sincronizada de seis marchas y caja transfer automática de dos relaciones. Los ejes presentaban diferenciales autoblocantes y reductoras en el cubo de la rueda, y contaba además con dirección asistida. Bedford había construído un ganador. El camión demostró unas capacidades y resistencia poco vistas hasta el momento, y se utilizó como base para todo tipo de usos, incluyendo un modelo 6x6 equipado para el lanzamiento y control de uno de los primeros UAVs operacionales.

Quien sabe si a nuestro viejo guerrero le ha llegado ya la retirada, y no le esté esperando para sustituirle alguno de los novísimos MAN HW/SX tras ese contrato histórico de 1,35 billones de libras del British Army con la marca alemana...

Del MRAP al marketing (2)

No había casi subido la anterior entrada, cuando el amigo JJ (muchas gracias siempre) me hace llegar fotos de uno de los dos ataques recien infligidos en la ciudad paquistaní de Peshawar a depósitos de material de la OTAN que se disponían cruzar la frontera camino de Afganistán. Se aprecian claramente un buen número de International 7000MV destruídos, en los que el frontal realizado en fibra de vidrio (tal y como se construyen los del Humvee o el HET M1070) se ha prácticamente volatilizado.



Tremendo mazazo para la OTAN y el ANA pues en apenas 48 horas casi 300 vehículos han sido pasto de disparos, granadas y RPGs. Y muy preocupante pues demuestra que la insurgencia talibán al tiempo que aumenta sin cesar su actividad, demuestra cada vez más su creciente habilidad y capacidad para asestar golpes certeros, bien coordinados y ejecutados. Muy preocupante. Espero que desde cierto ministerio se tome buena nota y se obre de una vez en consecuencia... Vana espera...

Del MRAP al marketing

Si hay una gran compañía estadounidense del motor que se haya implicado en el programa MRAP para el US Army y el USMC, esa ha sido International-Navistar. Mientras empresas como BAE Systems tenían reconocida labor en el terreno (a través de su filial sudafricana) y otras como Force Protection han nacido casi de la nada para dedicarse en exclusiva a diseñar, desarrollar y fabricar MRAPs, International es la única de las grandes e históricas compañías norteamericanas que se ha aventurado a ofertar productos en esa línea. Con su Maxx-Pro han conseguido jugosos contratos, y pese a detectarse ciertos fallos y problemas tras su despliegue a la zona de operaciones, desde la marca se ha sabido responder y subsanar en las siguientes versiones.



Pero lo sorprendente no es eso. La presencia de International en el mercado de defensa era meramente testimonial desde hace años, pero desde su irrupción en el mercado de los MRAPs y apoyándose en la imagen creada hacia el público, International ha desarrollado una inteligente y habilísima campaña de marketing para promocionar su renacida división militar. Para ello ha contado con varias bazas: el participar con prototipos en el programa JLTV (FTTS dentro de la marca) como ya comenté aquí, el desarrollo a partir de esas experiencias del MXT-MVU (que vemos arriba y por el que se han interesado los británicos como comentaba el Círculo Trubia), y la introducción de los camiones todoterreno de la serie 7000.



El 7000 MV es un 6x6 con una arquitectura de chasis y cadena cinemática tradicionales, lejos de las sofisticaciones en que muchas otras marcas han focalizado sus productos, encarado a mercados que no demandan productos Hi-Tech pero que necesitan renovar flotas hasta ahora basadas en clásicos como pudieran ser el M-35 o el Zil-131. Así, aparte de ventas a Taiwan y ciertos países de Oriente Medio, International ha logrado sustanciosos contratos (vía gobierno USA) para el suministro de camiones al gobierno afgano con los que reconstruir el maltrecho parque móvil del ANA. La atractiva cabina procede directamente de la gama civil y la marca oferta su propia motorización de 310 y 330 cv, pero ofrece igualmente la opción de montar plantas motrices de Caterpillar (305 y 430 cv) y Cummins (285 y 425 cv), e incluso un modelo 6x4, con lo cual pueden cubrir un amplio abanico de posibilidades.



Resulta curioso que dentro de las otras "grandes" americanas, y visto el actual panorama de crisis, que tanto afecta a la automoción, no se hayan producido movimientos en este sentido y que International se haya hecho con un buen pedazo de pastel sin practicamente competencia...

Que hay prisa, que hay prisa!

Me comentan en Modeltrans que de su esperadísimo y bien recibido Pegaso 1080 quedan ya muy pocas unidades para que se agote. Cuando desaparezca de catálogo se habrá convertido casi con toda seguridad en el modelo más fugaz de nuestros queridos asturianos. Afortunados los que tenemos ya esta joyita en casa, y si no es así, rompe tu hucha y corre antes que se acaben. Si todo va conforme a sus planes, un magnífico Barreiros Super Azor Gran Ruta de Campsa no tardará mucho en coronar Pajares y seguir ruta por toda la península, mientras en talleres ya andan preparando un 1083 que puede ser la campanada de fin de año. Es una gran noticia saber que el garaje se no queda cada vez más pequeño...

El camión inglés Leyland

Así rezaba la gruesa placa roja fijada en los laterales del motor de aquellos camiones británicos que tan populares fueron en España a partir de los años 50. Tras la SGM y hasta mediados los 60, las marcas comerciales británicas gozaron de una cuota de mercado mundial impresionante. La guerra había dejado a la Gran Bretaña al borde la bancarrota financiera, y terminado el conflicto el gobierno de su graciosa majestad hizo todo lo posible por revitalizar las exportaciones de todo tipo, atraer divisas y recuperar el estado de sus exiguas reservas. Para ello, se llegó incluso a racionar la cuota de vehículos comerciales disponibles para el mercado doméstico y destinar así la inmensa mayoría de la producción a la exportación. Otra medida, no menos expeditiva y traumática, fue la creación por parte del primer gobierno laborista del British Road Services, entidad estatal que aglutinaría las flotas (nacionalizadas a golpe de decreto) de los operadores especializados en larga y media distancia. Con ello se pretendía la mejor regulación de esas actividades, pero a nadie escapaba que ello era también un método encubierto de proteger y tutelar el ferrocarril. Este experimento no saldría bien...



A nuestra piel de toro, hambrienta y carente en todos los sentidos, llegaron ejemplares prácticamente de todas y cada una de las marcas británicas del momento, unas con mayor fortuna que otras, según las bondades del producto o las habilidades comerciales (y políticas, que también contaban mucho) de sus aventurados importadores. Una importante baza de todos ellos era que se trataba de "oilers" (diesels) de origen, cosa que los hacía muy atractivos en detrimento de modelos americanos, por ejemplo, que solían ser de gasolina. Seddon, Bedford, Morris, Atkinson, Austin, Dennis, ERF... incluso marcas muy pequeñas como JNSN y sus curiosos camiones "monocoques" (fabricante luego de los míticos deportivos Jensen Interceptor) vendieron aquí sus productos. Pero sin duda los grandes triunfadores de esta invasión previa al turismo anglosajón, fueron AEC-ACLO, Guy y especialmente Leyland. Los dos primeros tuvieron buen ojo y enseguida se dedicaron primordialmente a copar el mercado de autobuses y autocares, sin descuidar los camiones por supuesto. Leyland tenía una gama muy amplia de potencias y capacidades y ello le permitió atender todo tipo de clientes y necesidades. Dos modelos en concreto la consagraron en España y dejaron un recuerdo imborrable entre los transportistas: el Leyland Hippo (un 6x4 pesado, señorial e inconfundible) y el Leyland Comet (el que presento aquí de Transportes Sanfélix) de gama media y que se hizo con un impresionante trozo de tarta.



Por la zona de Valencia los Comet se hicieron especialmente conocidos, sobre todo en las cooperativas de transportes y almacenes de naranja donde casi rozaron el monopolio durante unos años, tales eran sus ventas. El primer modelo en llegar fue el Comet 75, al que siguió en 1952 el Comet 90 con el nuevo motor O.351. Se demostraron excepcionalmente duros y fiables, rodando estoicamente con su peculiar sonido ya fuese entre huertos de naranjos o el pobre asfalto de la época. Un detalle poco conocido es que su cabina es fruto de un acuerdo con Ford Dagenham y Dodge Kew, que decidieron ahorrar costes para sus nuevos camiones encargando una célula común a la conocida carrocera Briggs Motor Bodies, pero con detalles propios en el frontal para diferenciar unas de otras (aunque Dodge solicitó un capó específico que dió origen al apodo de "vaca seca" para ese modelo en España). Entre nosotros, esa cabina se hizo aún más habitual cuando Motor Ibérica lanzó el Ebro B35/B45 (versión "patanegra" del Ford Thames ET6) del que ya hablaré en otra ocasión con jugosa información que dispongo. Otro detalle curioso y muy típico en los camiones de la época era la "litera" que se fabricaba en el frontal de la caja de carga, y a la que se accedía desde la cabina por medio un fuelle de lona que conectaba ambas. El Leyland que os pongo por desgracia ha desaparecido ya del lugar donde reposaba. Vaya por tanto este post como pequeño homenaje al mismo, y a sus hermanos y "primos" que dormían al sol y aún se siguen recuperando...

Un Bedford en el "cráter"

Ya hace unos meses que lo terminé pero quería colgar aquí este Bedford RL a escala 1/35 que tanto disfruté montando y pintando. Típico "three-tonner" de la guarnición británica de Adén, 1964...